パイロットまで遠い？航空大学校卒から副操縦士になるまでのリアルな話

「航空大学校を卒業すればすぐにパイロットになれる」――そう思っていませんか？
実は、卒業してからも長い訓練期間や試験、時には地上勤務を経て、ようやく副操縦士として空を飛ぶことができます。

本記事では、航空大学校卒業後のリアルな流れや、パイロットになるまでのステップ、そして遠回りをしてでも夢を叶える人たちの姿をご紹介します。航空業界に興味のある方、パイロットを目指す方は必見です！

航空大学校卒業後の流れ｜パイロットとして就職するまでのステップ

航空大学校で取得できる資格とは

航空大学校では、パイロットを目指すために必要な基礎知識と操縦技術を学びます。卒業時には、一定の飛行時間を積んでおり、航空機を操縦するための「事業用操縦士ライセンス（Commercial Pilot License：CPL）」と、計器飛行の訓練を受ける「計器飛行証明（IFR）」を取得します。これらは民間航空会社の採用試験に応募するための最低条件とも言える資格です。

しかし、これらの資格を持っていても「すぐに旅客機を操縦できる」というわけではありません。実際に航空会社に就職してからも、長期の訓練や実地教育が待っています。そのため、航空大学校を卒業したからといって即パイロットになれるというイメージは、現実とは異なります。

航空大学校の卒業生は毎年多くの企業にエントリーしますが、企業によって採用基準や訓練内容に大きな差があります。早期に操縦業務へ進める人もいれば、数年待機を経験する人もいるのが実情です。資格を持つことはスタートラインであり、実際の操縦業務に就くまでには企業側での厳しい選考・訓練が続きます。

このように、航空大学校卒業＝即副操縦士ではないという現実をまず理解することが大切です。

航空会社に就職してもすぐに副操縦士になれない理由

航空会社に採用された航空大学校卒業生は、まず「訓練生」や「養成乗員」として入社します。ここからが本当のスタートであり、実際の操縦業務に就くには、さらに厳しい社内訓練をクリアしなければなりません。

この社内訓練では、シミュレーター訓練、機種ごとの操作技術の習得、緊急時対応の演習、さらにはCRM（クルー・リソース・マネジメント）と呼ばれるチーム内での連携スキルなど、非常に多岐にわたるトレーニングが課されます。しかもこの訓練には落第もあります。途中で「適性なし」と判断されれば、他の部署に異動となることもあります。

また、飛行機の機種ごとに専用のライセンス（タイプレーティング）を取得する必要があります。たとえば、Boeing737やAirbus A320など、会社が運用している機体に応じて別途訓練と試験を受けなければなりません。

さらに、企業によっては「訓練待ち」の期間が数ヶ月〜1年ほどあることもあります。これは航空会社側の訓練枠や教官のスケジュール、経営状況にも左右されるため、個人の努力だけではどうにもできない部分です。

このように、航空会社に採用されてからも副操縦士として飛行できるまでには、いくつものハードルがあり、決して簡単な道ではありません。

自社養成訓練やOJTの流れ

航空大学校卒業生が入社後に受ける訓練のことを「自社養成訓練」または「OJT（On the Job Training）」と呼ぶことがあります。これは航空会社が自社で乗員を一から育成するプログラムで、会社によって期間や内容が異なります。

多くの場合、最初の数ヶ月は座学中心で、航空法規、航空力学、機材の構造、航空会社ごとの運航マニュアルなどを学びます。続いて、フルフライトシミュレーターを使用した模擬飛行訓練があり、ここでは操縦技術だけでなく緊急事態への対処力や判断力も試されます。

その後、実機訓練に移行し、機長や教官の指導のもとで副操縦士としての技量を磨いていきます。この訓練を終えると「ラインチェック」と呼ばれる実際の旅客機での試験飛行があり、これに合格して初めて一人前の副操縦士として乗務が認められます。

このOJTの全行程は、おおよそ1〜2年ほどかかります。順調に進んでもこのくらいの期間が必要であり、途中で再訓練や再評価が必要となればさらに時間は延びることになります。したがって、航空大学校卒業後すぐに飛べるということはなく、現場では長期的な訓練計画が前提となっています。

入社から訓練初期段階のスケジュール感

航空会社に入社してから副操縦士としてラインに出るまでの流れは、おおよそ次のようなスケジュールになります。

このように、少なくとも1年、長ければ2年程度の訓練期間が必要です。途中で訓練枠の都合や試験再挑戦などが入ると、さらに伸びるケースもあります。訓練中も一定の評価を受け続けなければならず、心身ともに負荷の高い期間と言えるでしょう。

訓練中に脱落するケースもある？

残念ながら、航空大学校を卒業し、航空会社に入社しても、全員が副操縦士になれるわけではありません。訓練途中で適性不足と判断された場合、脱落してしまうこともあります。

理由は様々ですが、主に以下のようなケースが多いです：

• 操縦技術や判断力が訓練基準に満たない

• CRM（チーム連携能力）に課題がある

• 精神的なプレッシャーに耐えられない

• 急な健康問題（視力・聴力・精神面）

訓練の途中で進路変更を余儀なくされることもありますが、その場合は整備部門や運航管理部門など他部署への異動となることが一般的です。夢を叶えられなかった悔しさは大きいものの、航空業界の一員として活躍の場を変えていく人も多くいます。

つまり、航空大学校卒業＝安定した未来というわけではなく、パイロットを目指すなら継続的な努力と自己管理が必須なのです。

グランドスタッフや他部署勤務を経るケースもある理由

配属先がすぐに決まらない背景

航空大学校を卒業して航空会社に入社しても、すぐに操縦訓練が始まらないことがあります。これは航空会社側の人員配置や訓練スケジュールの都合によるもので、訓練枠が限られているため、卒業生全員を一度に訓練に入れることができないからです。

また、航空会社は年間の乗員計画に基づいて訓練を組んでいるため、採用はしていても実際の訓練開始時期は数ヶ月〜1年後というケースもあります。この「待機期間」の間に、配属先が決まらない状態が続くことも珍しくありません。

その結果、いったん地上部門に配属される人も出てきます。本人の希望に関係なく、業務の流れとして一時的に他部署に置かれるのです。これは「パイロットにさせない」ということではなく、「時期を待っている」という状態と理解しておくことが重要です。

このような背景から、航空大学校卒業後すぐに空を飛べるとは限らず、現実的には柔軟にキャリアを見つめる必要があるのです。

運航管理や地上業務への一時配属とは

航空会社に入社後、操縦訓練の順番を待つ間、運航管理部門や地上業務に一時的に配属されることがあります。具体的には、以下のような業務が代表的です。

• 運航管理：フライトプラン作成、天候確認、燃料計算など

• 地上業務：搭乗ゲートの案内、グランドハンドリング業務、運航支援

• 教育・企画：安全教育やマニュアル作成サポートなど

これらの業務は一見するとパイロットとは関係ないように思えますが、実際には非常に役立つ経験になります。運航管理を経験することで、天候判断や運航計画の現実的な部分を深く理解できます。また、地上業務に携わることで、搭乗手続きや整備・保安など飛行機が飛ぶまでの全体の流れが把握できるようになります。

これらの経験は、のちに副操縦士や機長として働く際にも必ず活きてきます。一見「遠回り」に見えるかもしれませんが、現場感覚を養う貴重な時間と捉えることが大切です。

なぜ地上勤務経験が評価されるのか

一部の航空会社では、地上勤務経験を高く評価しています。それには明確な理由があります。パイロットは、単に操縦するだけでなく、チームでのコミュニケーション能力や現場理解、危機対応力などが求められる職業です。

地上勤務を通して以下のようなスキルが養われます：

• 他部署との連携力（整備士・客室乗務員・運航管理者など）

• 状況に応じた柔軟な対応力

• トラブル時の判断力と冷静さ

• 現場の運用フローへの深い理解

また、実際の運航現場でのやりとりを知ることで、空の上での判断にも説得力が出てきます。たとえば、天候による遅延対応や、整備上の問題への理解が深いパイロットは、乗客にも安心感を与える存在です。

そのため、地上経験を経てから訓練に入ることで、より質の高いパイロットとして育成されると考える企業も多いのです。

グランドスタッフから副操縦士になった実例

実際に、グランドスタッフや他の地上部門から副操縦士へと進んだ先輩の例は数多くあります。

たとえば、ある航空大学校卒業生は、入社後すぐに訓練が始まらず、運航支援の部門で約1年間勤務。その間に運航スケジュールの立て方やフライトの現場判断について深く学びました。後に操縦訓練が始まり、そこでの経験が評価されて、非常に順調に副操縦士へステップアップできたというケースがあります。

また、別の卒業生はグランドスタッフとして2年間勤務し、旅客対応や保安業務に携わった経験をもとに、CRMのスキルが非常に高いと評価されて昇格しました。

このように、一見遠回りに見えても、地上勤務は大きな財産になります。そこで得た経験があるからこそ、乗客・スタッフ全体を見渡せるバランスの取れたパイロットに成長できるのです。

期間はどれくらい？平均的な待機期間とは

では実際に、どのくらいの期間を地上で過ごすことになるのでしょうか？

これは航空会社によって大きく異なりますが、以下はおおよその目安です：

特に大手航空会社では、訓練人数が制限されているため「訓練待ち」の状態が長引くこともあります。ただし、その間に地上勤務を経験できることで、航空業界全体への理解が深まり、将来的な業務にもプラスに働きます。

副操縦士になるまでにかかる年数のリアル

航空大学校卒→副操縦士の平均期間

航空大学校を卒業してから副操縦士として実際に乗務するまでには、一般的に2〜4年の期間がかかると言われています。これはあくまで目安であり、配属先や訓練の進行状況、航空会社の事情によって大きく前後します。

具体的には、卒業後すぐに航空会社に採用され、訓練にスムーズに入れた場合でも、社内訓練・シミュレーター・実機訓練・ラインチェックまでの期間で約1年半〜2年ほどかかります。ただし、訓練枠の都合で待機期間が発生した場合、その分が追加されてしまいます。

また、航空会社によっては入社から訓練開始までに1年近くの猶予期間があることも珍しくありません。このような事情から、航空大学校を卒業してから副操縦士として初フライトに立つまでには、思っている以上に時間がかかるのが現実です。

「航空大学校を出ればすぐパイロット」と思われがちですが、実際にはこのような時間的なギャップが存在することをあらかじめ理解しておく必要があります。

大手・中堅・地方航空会社での違い

副操縦士になるまでのスピード感は、所属する航空会社の規模や方針によっても大きく変わります。

大手航空会社は採用人数が多い反面、訓練枠や機材の問題で訓練開始まで時間がかかる傾向があります。反対に、地方航空会社やLCC（ローコストキャリア）では、即戦力としての訓練が求められ、訓練開始が早い分、副操縦士になるまでのスピードも速いです。

ただし、早く乗務を開始できる会社が必ずしも「良い会社」とは限りません。自分の適性や将来のキャリアプランを踏まえて、会社選びをすることが大切です。

進路選択によるキャリアの差

航空大学校を卒業した後の進路には、主に以下のような選択肢があります：

• 国内大手航空会社（ANA・JALなど）

• 地方航空会社（フジドリームエアラインズ、天草エアラインなど）

• LCC（ピーチ、ジェットスターなど）

• 海外就職（アジア圏を中心に）

進路によって、キャリア形成のスピードや質が大きく変わります。たとえば、大手航空会社では訓練期間が長い代わりに、教育制度が整っており、将来的に大型機や国際線機材の機長を目指すことも可能です。一方、LCCでは短期間で副操縦士になれることが多いですが、運航体制や勤務形態の自由度が高い反面、サポート体制が弱いこともあります。

また、海外での就職は言語や文化の壁もありますが、飛行経験を早く積めるなどのメリットもあります。このように、どの道を選ぶかによって、最初の副操縦士までの年数にも差が出てきます。

自社養成と航空大卒の比較

一般的に、パイロットになるルートは大きく分けて以下の2つです：

1. 航空大学校卒業 → 航空会社入社 → 社内訓練を経て副操縦士へ

2. 自社養成（大学卒後に採用） → 全額会社負担で訓練 → 副操縦士へ

航空大学校卒業ルートは、すでに基本ライセンスを持っており、飛行経験もあることから、飛行に関する知識・技術の土台ができています。しかしながら、自社養成ルートは完全にゼロからの育成になるため、会社側のサポートが手厚いという特徴があります。

訓練期間としては、どちらも2年程度で副操縦士になる点に大差はありませんが、航空大卒は「早く飛びたい」「すでに覚悟が決まっている」層が多く、強いモチベーションを持って臨む人が多い傾向があります。

どちらが良い悪いではなく、どのような姿勢で臨むかが成功の鍵となります。

早く飛べる会社の特徴とは？

副操縦士になるまでのスピードが早い会社には、いくつかの共通点があります：

• 少人数精鋭で訓練が回しやすい

• 機材数が多く、飛行機の稼働率が高い

• パイロットの年齢層が高く、早期の若手昇格が必要

• フラットな組織文化で能力主義が浸透している

地方航空会社やLCCは、このような特徴を持つことが多く、訓練開始から副操縦士までのスピード感が高いです。もちろん、それに伴い即戦力としてのスキルが求められるため、プレッシャーも大きいです。

航空大学校卒業後に「一刻も早く飛びたい」という希望がある場合は、こうした会社を視野に入れるのも選択肢の一つです。

遠回りでもパイロットを目指す人たちの現実

航空大卒でも途中で方向転換するケース

航空大学校に入る学生のほとんどが「将来は旅客機のパイロットになりたい」と夢見ています。しかし現実には、卒業後すぐに希望通りのキャリアに進めるわけではありません。就職活動で不採用となることや、訓練中に適性を見極められた結果、パイロット以外の職種に転向する人もいます。

たとえば、企業の採用試験に落ちてしまい、再チャレンジを目指して一時的に航空とは無関係の仕事に就く人もいれば、地上職として航空業界に残る選択をする人もいます。さらには、全く別の業界でキャリアを築くケースもあります。

こうした方向転換は、失敗や挫折と捉えられがちですが、長い人生の中で見れば「キャリアのひとつの選択肢」として考えることができます。航空大学校で得た知識や経験は、他業界でも活かせる場面が多く、特に論理的思考力・プレッシャー対応力・英語力などは高く評価されます。

夢を諦めたのではなく、「時期をずらしただけ」「一時的な迂回」と考えて、将来また航空の道に戻る人もいます。そうした柔軟な考え方が、長い目で見て成功につながることもあるのです。

航空会社に入れない場合の選択肢

航空会社への入社がかなわなかった場合、それで終わりではありません。実は、他にもパイロットを目指すための道はいくつかあります。たとえば：

• 自費で飛行学校に通い、技能証明を取得する道

• 海外でライセンスを取得して実績を積むルート

• 防災・農薬散布など特殊な航空分野での操縦経験を積む方法

また、航空大学校を卒業してから一時的に他業種で働き、資金を貯めて後から自費訓練に挑戦する人もいます。これには時間とお金、強い意志が必要ですが、現実的な方法として確立されています。

さらに、ドローン操縦やシミュレーターインストラクターといった関連職から再び操縦の世界に入る人も増えてきています。大切なのは「夢を持ち続けること」と「可能性のある道を選び続けること」です。

海外でのライセンス取得という道

近年注目されているのが「海外でパイロットライセンスを取得する」方法です。アメリカやカナダ、フィリピン、オーストラリアなどでは、日本よりも格安かつ短期間でライセンスが取得できる飛行学校が多く存在します。

例えば、アメリカの飛行学校では、約半年〜1年で事業用操縦士（CPL）や計器飛行証明（IFR）を取得することができます。英語での訓練となるためハードルはありますが、国際的な航空業界で活躍するためには貴重な経験となるでしょう。

また、海外でライセンスを取得した後、日本に戻って試験を受けることで、日本の航空局が発行するライセンスに書き換えることも可能です（いわゆる書換審査）。一部航空会社では、こうした海外経験を高く評価する傾向もあります。

この道はリスクもありますが、国内での就職が難しい場合の「打開策」としては十分現実的な選択肢です。

自費訓練でパイロットになるには

航空大学校を卒業したが航空会社に入れなかった、あるいはそもそも入学できなかったという人が選ぶ選択肢として、自費での飛行訓練があります。

国内の自費訓練では、まず小型飛行機を操縦するための「自家用操縦士（PPL）」を取得し、その後「事業用操縦士（CPL）」、さらには「計器飛行証明（IFR）」を段階的に取得していくのが一般的です。これには約500万〜1000万円以上の費用がかかり、時間も1年〜2年程度必要です。

訓練を終えた後は、地域の空港での業務飛行や、農薬散布、遊覧飛行、報道取材飛行などで実績を積み、のちにエアラインに応募する流れになります。

経済的なハードルが高く、生活との両立も求められるため簡単な道ではありませんが、「絶対に空を飛びたい」という強い気持ちがあれば、実現は不可能ではありません。

最後まで夢を諦めない人の特徴

遠回りしても、最後まで夢をあきらめずにパイロットになった人たちには共通点があります。それは以下のような特性です：

• 柔軟な発想：一つの道に固執せず、複数のルートを模索する力

• 強い意志と持続力：挫折や失敗を乗り越える粘り強さ

• 情報収集力：常に最新の就職情報や訓練環境を調べている

• 周囲の支援を大切にする姿勢：家族や友人、先輩の支援を活かす力

• セルフマネジメント能力：学習・体調・資金を自己管理できる力

パイロットになる道は、決して一直線ではありません。たとえ遠回りであっても、自分の信念を貫き、努力を続けた人は、どこかで必ずチャンスをつかむものです。諦めなければ夢は叶う――そのリアルな証明が、現場にはたくさん存在しています。

航空大学校卒業後も、パイロットへの道は一歩ずつ

航空大卒業＝即パイロットではない

航空大学校を卒業したからといって、すぐに副操縦士として飛行機を操縦できるわけではありません。これは、多くの人が持っている誤解のひとつです。

実際には、卒業後に航空会社へ就職し、そこからさらに1年〜2年以上にわたる社内訓練や実機訓練、評価試験などを経て、ようやく副操縦士としての資格が与えられます。しかも、訓練の途中で脱落する可能性もあるなど、決して保証された道ではありません。

この現実を正しく理解することで、より計画的にキャリアを考えることができるようになります。夢を追うには、甘い幻想ではなく、地に足をつけた現実を直視することが第一歩です。

パイロットになるには強い意志と継続力が必要

パイロットという職業は華やかに見える反面、たどり着くまでには多くの試練があります。航空大学校の入試も難関で、さらに卒業後の就職、社内訓練、評価試験と、常に結果を求められる環境に身を置く必要があります。

その中で求められるのが、「自分の夢を信じる強い意志」と、「途中で投げ出さずに努力を続ける継続力」です。

一時的に訓練が止まったり、思うようにいかない時期があったりしても、「パイロットになる」と決めた自分を信じて進み続けた人こそが、最終的に夢を叶えています。

焦らず長期戦で臨もう

航空大学校を卒業しても、すぐに空を飛べない現実を知ったとき、多くの人が「こんなはずじゃなかった」と感じるかもしれません。しかし、それでも焦らず、長期戦で物事に取り組む姿勢が大切です。

パイロットの世界では、「計画通りにいかないこと」も当たり前。天候、機材、スケジュール、体調…すべての要素が複雑に絡み合っています。こうした状況でも冷静に対処できる人こそが、パイロットとして信頼されるのです。

人生も同じです。一度うまくいかなくても、道を変えたり、回り道をしてでも続けていくことで、結果的に理想のキャリアにたどり着けることがあります。

誤解されやすい航空大学校の就職後の現実

航空大学校というと、「卒業＝パイロット確定」と思われがちですが、これは誤解です。実際には就職試験で落ちることもあれば、入社しても訓練が遅れることもあります。配属がすぐに決まらず、地上業務に就く人も少なくありません。

この現実を知らずに入学してしまうと、後から「こんなはずじゃなかった」と落胆してしまうことがあります。だからこそ、航空大学校に進む前に、卒業後のキャリアまでしっかりと調べておくことが重要です。

現実を受け入れた上で、自分なりのキャリア設計を描ける人こそ、強いのです。

夢を実現するための心得とは？

パイロットという夢を実現するためには、以下の心得が欠かせません：

• 長期視点で物事を考えること

• どんな環境でも学び続ける姿勢を持つこと

• 人とのつながりを大切にすること

• 常に体調とメンタルを整えること

• 小さな成功体験を積み重ねること

夢を追うことは素晴らしいことですが、現実の厳しさも知った上で、賢く、そして粘り強く進んでいくことが何よりも大切です。

「遠回りも、自分だけの道になる」。
そう信じて進み続けることが、夢を実現する最も確かな方法なのです。

まとめ

航空大学校を卒業しても、すぐに副操縦士として空を飛べるわけではありません。就職後にはさまざまな訓練や試験が待ち構えており、配属のタイミングや訓練枠の都合によって、地上勤務を経験する人も多くいます。

副操縦士になるまでにかかる期間は平均で2〜4年ほど。訓練途中で方向転換をする人もいれば、遠回りして夢を実現する人もいます。航空業界は想像以上に現実的で、努力と継続が求められる世界です。

だからこそ、焦らず、粘り強く、自分の道を信じて歩み続ける姿勢が大切です。「空を飛ぶ」という夢に向かって、自分らしいペースで前進していきましょう。